dissabte, 18 de febrer de 2017

Siguem civilitzats, viatgem amb Rodalies

Enric Casulleras, professor de la Universitat de Vic

El pensador de referència del liberalisme, Adam Smith, i el de la socialdemocràcia, John Maynard Keynes, estaven d’acord en una cosa: La importància de les infraestructures. L’escocès va escriure que “la falta d’infraestructures és el principal fre al progrés de les indústries i les ciutats”, mentre l’anglès sempre va defensar que la inversió en infraestructures és un element central per reactivar una economia en dificultats.

Sembla clar, doncs, que la prosperitat de Catalunya passa per millorar les carreteres i els ferrocarrils, pel corredor mediterrani, per la connectivitats dels aeroports i pels accessos al port de Barcelona.

Els nostres impostos els recapta el govern d’Espanya, així que haurien de ser les institucions espanyoles que invertissin en aquestes infraestructures i vetllessin perquè donessin bon servei. Ho fan? La pregunta és un insult als usuaris de Rodalies.

La conclusió és òbvia: la nostra prosperitat no és un objectiu de les institucions espanyoles. Necessitem institucions pròpies, doncs. Volem que els nostres impostos serveixin per fer allò que ens cal per no ofegar-nos econòmicament. Si més no, volem comptar-nos per veure quants preferim institucions pròpies i quants es conformen en seguir depenent dels ministeris espanyols. I com es fa per comptar? Doncs es posa una urna i es compten els vots, com a qualsevol democràcia civilitzada.




dijous, 16 de febrer de 2017

AVE: Quan Espanya roba als espanyols

Albert Noguera i Gros, enginyer de Camins

L’alta velocitat no genera nous desplaçaments, els pren d’altres modes, sobretot l’avió. Per tant, no genera riquesa, afavoreix la concentració de població en grans ciutats perquè les seves estacions han d’estar molt allunyades les unes de les altres, afavoreix les desigualtats socials perquè és un transport car que beneficia a un estrat social determinat i no permet el transport de mercaderies, és a dir, no afavoreix la indústria exportadora.

Les inversions en Rodalies sí que generen un estalvi significatiu: la disminució del trànsit a les grans ciutats permet una reducció de temps i despeses de desplaçament i reducció de la contaminació.

L’Estat espanyol inverteix molt més en AVE que en Rodalies, i aquest fet és encara més sagnant a Catalunya. Per això, Rodalies perd viatgers mentre Ferrocarrils de la Generalitat o el metro en guanya. La comparació entre les inversions que fa l’Estat espanyol a l’AVE i a Rodalies no aguanten un debat seriós com mostren clarament aquestes gràfiques:








Espanya és l’Estat del món que més gasta en alta velocitat, el segon estat amb més quilòmetres de via, darrere de la Xina i el que menys l’utilitza:













A més, cap partit espanyol posa en dubte aquesta sagnia. Per què? Potser ho hauríem de preguntar a la Llotja del Bernabéu. Els 16.000 milions anuals de dèficit fiscal que pateixen els ciutadans de Catalunya donen per fer molts quilòmetres de via d’AVE. Una via que no ens porta enlloc, com seguir a Espanya.

dimarts, 14 de febrer de 2017

L’Espanya de ferro


La construcció de la xarxa ferroviària peninsular al segle XIX va tenir com a objectiu vertebrar la nació espanyola


Agustí Alcoberro, professor d’Història Moderna a la Universitat de Barcelona



Els problemes d’infraestructures que arrosseguem avui tenen un precedent altament alliçonador: la construcció de la xarxa ferroviària espanyola a mitjan segle XIX. Com és sabut, la primera línia de trens peninsular va comunicar Barcelona i Mataró el 1848. Era d’iniciativa privada, i va resultar un negoci rodó. El 1855, però, unes Corts de majoria progressista van aprovar la llei de ferrocarrils. La llei va permetre multiplicar en pocs anys la xarxa ferroviària peninsular: si anteriorment el ferrocarril tot just disposava d’uns 500 quilòmetres de via, deu anys després, el 1855, n’havia assolit prop de 5.000.

Aquest enorme esforç es va finançar amb diner públic, mitjançant la desamortització dels béns i terres dels ajuntaments, cosa que va disminuir la capacitat de finançament dels municipis i va augmentar arreu les desigualtats socials. Però la planificació de la xarxa de ferrocarrils va obeir a un estricte plantejament ideològic. Es tractava de vertebrar els territoris hispànics, tot dibuixant una xarxa radial que tenia el seu punt de sortida i d’arribada a Madrid. El ferrocarril havia de ser, en primer lloc, un instrument de creació de la nació espanyola. Subsidiàriament, havia de construir també el mercat espanyol, ja que fins aleshores l’economia les àrees litorals s’articulava mitjançant el comerç naval amb altres països, i absolutament d’esquenes al centre peninsular.

Els condicionants polítics i ideològics van marcar la legislació aprovada per les Corts espanyoles i la seva aplicació. La llei va finançar la construcció de via fèrria, a tant el quilòmetre, la qual cosa va estimular la creació de noves vies d’escàs o nul interès comercial –i especialment allí on les característiques del relleu ho feien més fàcil. Ben aviat, la xarxa radial construïda per tota la Meseta va resultar un absolut fiasco. Un gran nombre de línies travessaven àmplies extensions absolutament buides i comunicaven ciutats poc poblades, en llargues jornades que només acabaven a Madrid, la capital de l’Estat que gestava la nació espanyola.

Per això el negoci que havia estat la construcció, subvencionada pel govern, va esdevenir fracàs a mesura que les línies es van posar en funcionament. Només el ferrocarril del Mediterrani, construït amb grans dificultats, i la nul·la implicació de l’estat, entre Alacant i Girona, va esdevenir un espai d’intercanvi humà i de mercaderies econòmicament i socialment positiu. Cal remarcar, a més, que la legislació espanyola va optar per un ample de via diferent del francès, cosa que a la pràctica impossibilitava la connexió dels nostres trens amb Europa.

Però l’enorme despropòsit que va suposar aquella empresa va tenir també repercussions polítiques per als seus mateixos instigadors. El fracàs de les companyies ferroviàries en iniciar-ne la seva comercialització va provocar la crisi financera de 1866 i, amb ella, la fallida del sistema bancari i de la borsa i el tancament d’un gran nombre d’entitats de crèdit. La construcció de noves vies també es va aturar sobtadament durant un llarg període. De cop i volta s’acabava la “febre d’or”.

I tot seguit es va produir la liquidació del règim polític dels Borbons. La Revolució Gloriosa de 1868 va obligar a fugir la reina Isabel II i va donar pas a les primeres eleccions constituents democràtiques. Cinc anys després, el 1873, es proclamava la Primera República.

Tot això, més o menys, els deu sonar. ¿Precedent històric o previsió de futur?

dimarts, 7 de febrer de 2017

6F: UN POBLE AL COSTAT DELS SEUS REPRESENTANTS

Dilluns es va produir un fet memorable, insòlit a la història moderna d'Europa: el judici contra un president democràticament escollit per consultar democràticament el seu poble.
Insòlit va ser també el suport que Artur Mas, Irene Rigau i Joana Ortega van rebre. No hi va haver partidisme en l'assistència massiva de ciutadans. Havien estat els nostres electes, havien complert les seves promeses, van permetre que 2.300.000 persones es poguessin expressar mitjançant el vot i s'havien d'asseure davant del representant d'un poder que, a Espanya, no és independent. Eren una part del tot i el tot els va anar al darrere. Moltes gràcies, Artur Mas, Irene Rigau i Joana Ortega. Moltes gràcies a les desenes de milers de catalans que van parlar per tot el poble de Catalunya.



diumenge, 5 de febrer de 2017

AVUI A LA MITJA MARATÓ DE GRANOLLERS!!

Aprofitant l'èxit que sempre és la Mitja Marató Granollers-Les Franqueses-La Garriga, hem muntat un parell de parades per fer conèixer la situació de l'esport català, una a l'inici de la prova i l'altra a la Garriga. 
Aquí teniu els fullets que hi repartíem (més de 800!). Ja veureu que tenen molt de suc!!