dimarts, 14 de març de 2017

O juguem tots, o punxem la pilota

La incapacitat de resoldre qüestions quotidianes ha dut a voler la independència moltes persones que no s’ho plantejaven

Jofre Llombart, periodista

Una de les acusacions que es llancen contra el moviment independentista és que els seus dirigents s’han oblidat dels problemes reals de la gent. I, dades en mà, és justament el contrari. És precisament la incapacitat de resoldre aquestes qüestions quotidianes les que ha motivat que moltes persones que mai no s’havien declarat independentistes avui votarien Sí en un referèndum. Hi ha dues grans traves: recursos i poder polític real per fer les coses. Cada any els catalans, votin el que votin, paguen en impostos 16.000 milions d’euros que després no retornen a Catalunya en forma d’inversions. Amb aquests diners de més, la Generalitat tindria garantides cada any, les partides de Sanitat, Educació i Transports. Però al marge d’aquest greuge econòmic, que suposa un fre en el desenvolupament de qualsevol país, hi ha una altra qüestió que canviaria si Catalunya tingués total llibertat de moviments: poder decidir sobre cada àmbit de la vida. Sense anar més lluny, en els últims anys el Tribunal Constitucional ha tombat desenes de mesures de caire social ja aprovades pel Parlament. És el cas conegut de la pobresa energètica, però també la possibilitat de cobrar un impost als bancs per a grans fortunes, protegir els ciutadans que han estat estafats per hipoteques o preferents, cobrar un impost per cada pis buit per dedicar-lo a lloguer social o fer polítiques d'igualtat entre homes i dones. Totes aquestes mesures, que res tenen a veure amb el 9N, es podrien estar aplicant si no fos que aquest alt tribunal les ha suspès a instàncies del govern espanyol en considerar que la Generalitat envaïa competències. És allò que la saviesa popular resumeix dient que “o juguem tots, o punxem la pilota”. Doncs bé, el govern espanyol ha punxat 22 pilotes en els últims quatre anys.

dissabte, 4 de març de 2017

Vicent Partal a la Garriga


Vicent Partal ens va acompanyar aquest divendres 3 de març a l'Auditori de l'Escola Municipal de Música, que es va omplir fins als racons. La clarividència i l'optimisme d'una persona tan ben informada com Vicent Partal van captar durant una hora i mitja l'atenció de les gairebé 100 persones assistents. És evident que hi ha ganes de saber i ganes de saber coses concretes. Vicent Partal no només disposa d'informació, com a director d'un mitjà que és, sinó que fa recerca pel seu compte de dades que confirmin les seves impressions i disposa també d'un bagatge insòlit com a testimoni dels principals processos d'independència viscuts a Europa les darreres dècades. Va referir-se a exemples de Lituània o Eslovènia per il·lustrar quins són els camins que solen prendre els moments decisius de trencament amb una legalitat i d'instauració d'una altra.
Vicent Partal va voler desplaçar-se a la Garriga un dia feiner, com fa tot sovint arreu de Catalunya, com a membre més que actiu de l'ANC del barri de Sant Antoni, de Barcelona.

dijous, 2 de març de 2017

Educació: Una prioritat nacional

Catalunya té totes les condicions per ser un espai de coneixement i de talent de referència al sud d’Europa excepte la sobirania que li cal

Imma Tubella, doctora en Ciències Socials i Catedràtica de Comunicació de la Universitat Oberta de Catalunya

Catalunya és un país que no té grans recursos naturals en el sentit clàssic del concepte. El seu gran recurs natural són les persones, les persones amb una educació de qualitat adaptada al món del segle XXI. Avui, les nacions fortes i d'avantguarda es construeixen amb ciutadans ben preparats, creatius i emprenedors en qualsevol àrea en la que treballin, sigui en el sector de la salut, industrial, acadèmic o de serveis, per citar alguns exemples, i això només s'aconsegueix amb una educació capaç d'oferir respostes a les necessitats i a les preocupacions de la societat, en cada època i en cada moment. La riquesa de les nacions depèn, per damunt de tot, de la qualitat de l'educació, de la plena integració del conjunt de la població al sistema educatiu i de la fluïdesa en la relació entre les institucions de la societat i el sistema educatiu i de recerca, no sempre evident.

Des de fa vint anys, el món s'està transformant a marxes forçades i, amb ell, tots els sistemes educatius, mentre nosaltres, subjectes a un Estat espanyol que no té l'educació com a prioritat, estem lluitant per salvar els mobles de les ocurrències d'un ministre o de la immobilitat d'un altre, de llei d'educació a llei d'educació a quina més retrògrada.

Ara que ens preparem per canviar les regles del joc, la preocupació pel nostre sistema educatiu hauria de ser una de les nostres prioritats.

En altres moments menys propicis Catalunya ha posat l'educació al centre de les seves preocupacions nacionals. En les Bases de Manresa (1892) s'insisteix en la necessitat i urgència d'adequar l'ensenyament públic a les necessitats de Catalunya i a partir d'aquí varen sorgir moltes iniciatives -com la de donar una nova orientació al Magisteri per a convertir-lo en una força de renovació pedagògica i nacional o la de reinventar la formació ocupacional que tanta falta ens faria ara- i es van crear institucions amb l'estratègia clara de preparar els ciutadans per a un nou país.

Avui tenim el sistema educatiu que necessitem? Sincerament, penso que no. Aquest no és un problema només nostre, és un problema global amb algunes excepcions. Quines? Els països que van saber veure fa vint anys que la societat industrial arribava a la seva fi i que iniciàvem una transició cap a un nou tipus de societat, diguem-ne societat de la informació, societat del coneixement o societat xarxa, on tot i tothom està connectat, on els continguts són oberts i on el que cal és repensar estructures, plans d'estudi, nivells, exàmens i metodologies, i molt especialment, formar bons mentors i bons tutors capaços d'avaluar i relacionar necessitats i coneixement i sobretot, fomentar el pensament creatiu i el talent.

Catalunya té una enorme necessitat de talent i el desenvolupament del talent comença amb una educació que obri portes i finestres, no que les tanqui o en el millor dels casos, tan sols les entre-obri. D'altra banda, fa anys que té totes les condicions per esdevenir un espai de coneixement i un node de talent de referència al sud d'Europa que no acaba de quallar perquè malgrat el marge de maniobra que li permet l'autonomia, no és sobirana. I si volem ser un país de primera divisió, perquè tenim totes les condicions per ser-ho, necessitem poder prendre les decisions que ens afavoreixen, no que altres amb altres interessos les prenguin per nosaltres.

Ara que tenim la urgència i la gran oportunitat d'un país per construir, hauríem de tenir en compte que amb l'educació ens hi juguem el futur. Serem el que sigui el nostre sistema educatiu.

diumenge, 26 de febrer de 2017

Diàleg a tot tren

Madrid ha gaudit durant la democràcia d'inversions ferroviàries enormement més altes que Barcelona. Durant molts anys de 4 a 8 vegades més (amb un màxim de 13 cops el 1990)

Manel Larrosa, arquitecte


Resulta que l'“operació Catalunya” del govern espanyol ara es proposa millorar la seva imatge fent alguna inversió en Rodalies. Hem de fer notar, però, que les Rodalies de Madrid s'han construït durant la democràcia, amb més de 65 quilòmetres de noves vies i un munt d'estacions, fent una metròpoli de cinc milions d'habitants. A Barcelona, en canvi, només es van construir, fa trenta anys, els 17 quilòmetres de la línia Mollet-Papiol, concebuda per a mercaderies.

Amb tot, la gran concentració d'inversió a Madrid no ha aconseguit distanciar-se en resultats de Barcelona. Entre ambdues ciutats hi ha una permanent relació del doble d'usuaris a Madrid respecte a Barcelona, però a còpia de grans inversions allà, i sense aquí. Els trens de Rodalies, a Barcelona, han perdut pes respecte a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) i fins i tot respecte al bus interurbà, perquè ha abandonat la seva responsabilitat regional.

Per si no fos prou, però, a Madrid la inversió s'ha vist acompanyada de l'Alta Velocitat. El nombre de viatges ha augmentat en llarga distància, consolidant la marginació de la mitjana distancia (MD). Sabem que les línies de MD a Tortosa, Riba-roja, Puigcerdà, Lleida,... estan absolutament desateses. Doncs resulta que, en termes de MD, Barcelona és la capital del regne amb el 39% del total de viatgers (i fa una dècada havia superat aquesta proporció). La MD explica la galàxia de ciutats catalanes, i el seu abandonament és un atac al país.

Madrid ha gaudit durant la democràcia d'inversions ferroviàries enormement més altes que Barcelona. Durant molts anys de 4 a 8 vegades més (amb un màxim de 13 cops el 1990). Una concentració que havia arribat a engolir la meitat de la inversió de tot l'Estat i que només ha disminuït a mesura que l'AV s'ha allargat fora de Madrid, conservant sempre el node central. Una concentració d'inversió bestial, suficient perquè Madrid atrapés Barcelona en la suma de viatges en mitjana i llarga distància, que només ara està assolint, quan al llarg de la història la primera metròpoli ferroviària ha estat sempre Barcelona. Només en una dècada (del 2004 al 2013) Madrid ha passat dels dos terços de viatges respecte a Barcelona a l'empat.

En aquesta situació el govern espanyol pretén fer-nos un simulacre d'accions que ens facin oblidar un maltractament històric de fons. Les inversions ferroviàries són un servei a la gent i un combat de capitalitat en el qual s'ha volgut sotmetre Catalunya. La duresa de les xifres no permet albirar l'equitat en el tracte, perquè és massa gran la diferència a reequilibrar.


dissabte, 18 de febrer de 2017

Siguem civilitzats, viatgem amb Rodalies

Enric Casulleras, professor de la Universitat de Vic

El pensador de referència del liberalisme, Adam Smith, i el de la socialdemocràcia, John Maynard Keynes, estaven d’acord en una cosa: La importància de les infraestructures. L’escocès va escriure que “la falta d’infraestructures és el principal fre al progrés de les indústries i les ciutats”, mentre l’anglès sempre va defensar que la inversió en infraestructures és un element central per reactivar una economia en dificultats.

Sembla clar, doncs, que la prosperitat de Catalunya passa per millorar les carreteres i els ferrocarrils, pel corredor mediterrani, per la connectivitats dels aeroports i pels accessos al port de Barcelona.

Els nostres impostos els recapta el govern d’Espanya, així que haurien de ser les institucions espanyoles que invertissin en aquestes infraestructures i vetllessin perquè donessin bon servei. Ho fan? La pregunta és un insult als usuaris de Rodalies.

La conclusió és òbvia: la nostra prosperitat no és un objectiu de les institucions espanyoles. Necessitem institucions pròpies, doncs. Volem que els nostres impostos serveixin per fer allò que ens cal per no ofegar-nos econòmicament. Si més no, volem comptar-nos per veure quants preferim institucions pròpies i quants es conformen en seguir depenent dels ministeris espanyols. I com es fa per comptar? Doncs es posa una urna i es compten els vots, com a qualsevol democràcia civilitzada.




dijous, 16 de febrer de 2017

AVE: Quan Espanya roba als espanyols

Albert Noguera i Gros, enginyer de Camins

L’alta velocitat no genera nous desplaçaments, els pren d’altres modes, sobretot l’avió. Per tant, no genera riquesa, afavoreix la concentració de població en grans ciutats perquè les seves estacions han d’estar molt allunyades les unes de les altres, afavoreix les desigualtats socials perquè és un transport car que beneficia a un estrat social determinat i no permet el transport de mercaderies, és a dir, no afavoreix la indústria exportadora.

Les inversions en Rodalies sí que generen un estalvi significatiu: la disminució del trànsit a les grans ciutats permet una reducció de temps i despeses de desplaçament i reducció de la contaminació.

L’Estat espanyol inverteix molt més en AVE que en Rodalies, i aquest fet és encara més sagnant a Catalunya. Per això, Rodalies perd viatgers mentre Ferrocarrils de la Generalitat o el metro en guanya. La comparació entre les inversions que fa l’Estat espanyol a l’AVE i a Rodalies no aguanten un debat seriós com mostren clarament aquestes gràfiques:








Espanya és l’Estat del món que més gasta en alta velocitat, el segon estat amb més quilòmetres de via, darrere de la Xina i el que menys l’utilitza:













A més, cap partit espanyol posa en dubte aquesta sagnia. Per què? Potser ho hauríem de preguntar a la Llotja del Bernabéu. Els 16.000 milions anuals de dèficit fiscal que pateixen els ciutadans de Catalunya donen per fer molts quilòmetres de via d’AVE. Una via que no ens porta enlloc, com seguir a Espanya.

dimarts, 14 de febrer de 2017

L’Espanya de ferro


La construcció de la xarxa ferroviària peninsular al segle XIX va tenir com a objectiu vertebrar la nació espanyola


Agustí Alcoberro, professor d’Història Moderna a la Universitat de Barcelona



Els problemes d’infraestructures que arrosseguem avui tenen un precedent altament alliçonador: la construcció de la xarxa ferroviària espanyola a mitjan segle XIX. Com és sabut, la primera línia de trens peninsular va comunicar Barcelona i Mataró el 1848. Era d’iniciativa privada, i va resultar un negoci rodó. El 1855, però, unes Corts de majoria progressista van aprovar la llei de ferrocarrils. La llei va permetre multiplicar en pocs anys la xarxa ferroviària peninsular: si anteriorment el ferrocarril tot just disposava d’uns 500 quilòmetres de via, deu anys després, el 1855, n’havia assolit prop de 5.000.

Aquest enorme esforç es va finançar amb diner públic, mitjançant la desamortització dels béns i terres dels ajuntaments, cosa que va disminuir la capacitat de finançament dels municipis i va augmentar arreu les desigualtats socials. Però la planificació de la xarxa de ferrocarrils va obeir a un estricte plantejament ideològic. Es tractava de vertebrar els territoris hispànics, tot dibuixant una xarxa radial que tenia el seu punt de sortida i d’arribada a Madrid. El ferrocarril havia de ser, en primer lloc, un instrument de creació de la nació espanyola. Subsidiàriament, havia de construir també el mercat espanyol, ja que fins aleshores l’economia les àrees litorals s’articulava mitjançant el comerç naval amb altres països, i absolutament d’esquenes al centre peninsular.

Els condicionants polítics i ideològics van marcar la legislació aprovada per les Corts espanyoles i la seva aplicació. La llei va finançar la construcció de via fèrria, a tant el quilòmetre, la qual cosa va estimular la creació de noves vies d’escàs o nul interès comercial –i especialment allí on les característiques del relleu ho feien més fàcil. Ben aviat, la xarxa radial construïda per tota la Meseta va resultar un absolut fiasco. Un gran nombre de línies travessaven àmplies extensions absolutament buides i comunicaven ciutats poc poblades, en llargues jornades que només acabaven a Madrid, la capital de l’Estat que gestava la nació espanyola.

Per això el negoci que havia estat la construcció, subvencionada pel govern, va esdevenir fracàs a mesura que les línies es van posar en funcionament. Només el ferrocarril del Mediterrani, construït amb grans dificultats, i la nul·la implicació de l’estat, entre Alacant i Girona, va esdevenir un espai d’intercanvi humà i de mercaderies econòmicament i socialment positiu. Cal remarcar, a més, que la legislació espanyola va optar per un ample de via diferent del francès, cosa que a la pràctica impossibilitava la connexió dels nostres trens amb Europa.

Però l’enorme despropòsit que va suposar aquella empresa va tenir també repercussions polítiques per als seus mateixos instigadors. El fracàs de les companyies ferroviàries en iniciar-ne la seva comercialització va provocar la crisi financera de 1866 i, amb ella, la fallida del sistema bancari i de la borsa i el tancament d’un gran nombre d’entitats de crèdit. La construcció de noves vies també es va aturar sobtadament durant un llarg període. De cop i volta s’acabava la “febre d’or”.

I tot seguit es va produir la liquidació del règim polític dels Borbons. La Revolució Gloriosa de 1868 va obligar a fugir la reina Isabel II i va donar pas a les primeres eleccions constituents democràtiques. Cinc anys després, el 1873, es proclamava la Primera República.

Tot això, més o menys, els deu sonar. ¿Precedent històric o previsió de futur?